Vehículos eléctricos en RD: la red de carga crece, pero la construcción no se pone al día

Una nueva estación marca el ritmo de la movilidad eléctrica

En marzo de 2026, la empresa Evergo —filial de InterEnergy Group— inauguró junto a TotalEnergies una estación de carga rápida en la avenida Tiradentes con Roberto Pastoriza, en el Distrito Nacional. La inversión, de cerca de US$1 millón según el gerente país de InterEnergy, Óscar San Martín, financió cuatro cargadores de 300 kilovatios cada uno, con una potencia conjunta de 1.2 megavatios y capacidad para atender hasta ocho vehículos simultáneamente. Un auto eléctrico puede completar una carga en esa estación en apenas 15 a 25 minutos, gracias a un esquema multiconector compatible con tecnología china, europea y japonesa.

La apertura no es un hecho aislado. Según datos de Edesur y de la Asociación de Movilidad Eléctrica Dominicana (Asomoedo) citados por Evergo, ya circulan más de 20,000 vehículos eléctricos en el país, con más de 100 modelos disponibles en el mercado local y una red que supera los 500 puntos de carga entre instalaciones públicas, residenciales y empresariales. La cifra contrasta con el panorama de hace apenas seis años: en 2020, Asomoedo reportaba alrededor de 1,327 unidades circulando, lo que colocaba a República Dominicana en el séptimo lugar regional por cantidad de vehículos eléctricos, aunque en tercer lugar por variedad de modelos ofertados.

El impulso de los autos chinos

Parte de ese crecimiento está ligado al auge de las marcas chinas en el mercado automotor dominicano. De acuerdo con un análisis de Revista Mercado publicado en julio de 2026, los vehículos de origen chino representaron el 15.5% de las unidades importadas entre enero y mayo de ese año, frente a 12.5% en el mismo período de 2025. Llegaron 8,821 unidades chinas en esos cinco meses, un alza de 22% interanual, y en diciembre de 2025 China superó por primera vez a Corea del Sur como origen de importación en un mes completo. Muchas de esas marcas incorporan cada vez más versiones híbridas o eléctricas dentro de su oferta, aunque el reportaje no desglosa cuántas de esas unidades importadas son estrictamente eléctricas, por lo que esa cifra específica no está confirmada con una fuente pública.

La Ley 103-13, que fomenta la importación de vehículos de energía no convencional, exonera el 50% del impuesto de importación para estos modelos y ha sido uno de los motores detrás de la multiplicación de marcas disponibles, que ya superan las 120 según reportes del sector energético. Conviene aclarar que denuncias previas de Asomoedo sobre una aplicación inconsistente del beneficio por parte de la Dirección General de Impuestos Internos datan de 2020; no hay una fuente reciente que confirme si esa fricción administrativa persiste en 2026, así que un comprador interesado debe verificar las condiciones vigentes directamente con la DGII o un concesionario autorizado antes de decidir.

Reglas claras desde 2023, pero infraestructura que no alcanza

El marco regulatorio de la recarga eléctrica no es nuevo. La Superintendencia de Electricidad (SIE) emitió a finales de diciembre de 2022 las resoluciones SIE-137-2022 y SIE-138-2022, que establecieron, respectivamente, las normas técnicas y de seguridad para conectar estaciones de recarga a las redes de distribución —con certificación de equipos a cargo del Instituto Dominicano para la Calidad (INDOCAL)— y las tarifas aplicables tanto para las empresas distribuidoras como para los gestores de infraestructura pública de recarga. Distribuidoras y operadores tuvieron 90 días para ajustarse a ambas normas tras su publicación, por lo que el marco lleva vigente desde 2023.

En el momento de esas resoluciones, la SIE contabilizaba unos 350 puntos públicos de recarga para 11,305 vehículos eléctricos registrados en Aduanas. Tres años después, la red casi se ha mantenido en escala similar en número de puntos (más de 500) mientras el parque vehicular eléctrico se multiplicó por casi el doble. Esa brecha es visible en otro dato reciente: según un reporte de elDinero basado en el Registro de Obras en Ejecución (ROE) 2025, de las 5,635 obras activas registradas ese año, solo 181 —equivalentes al 3.2% de las obras activas, o cerca del 2.4% si se calcula sobre el total de 7,619 obras nuevas y actualizadas— incluyeron cargadores para vehículos eléctricos entre sus especificaciones. Es decir, la mayoría de los proyectos de construcción que se levantan hoy en el país todavía no contemplan esta infraestructura como estándar.

Cuánto cuesta cargar y dónde hacerlo

Sobre el costo de una recarga, las fuentes consultadas no ofrecen una tarifa única y vigente que se pueda citar con certeza: la resolución SIE-138-2022 fija un esquema de tarifas para distribuidoras y gestores, pero no publica un monto fijo por kilovatio-hora para el usuario final, y ese valor puede variar según el operador, el tipo de carga (normal de 7 a 7.5 kW o rápida de hasta 300-500 kW) y la provincia. Si se necesita el precio exacto vigente, la recomendación es consultar directamente la app o el sitio de Evergo, o la distribuidora eléctrica correspondiente (Edesur, Edenorte o Edeeste), antes de asumir una cifra.

Geográficamente, la infraestructura de carga sigue concentrada en el Gran Santo Domingo, Punta Cana y Santiago, las zonas de mayor densidad vehicular y turística. Evergo ya evalúa una estación similar a la de Tiradentes en Santiago, lo que sugeriría una expansión gradual hacia el interior del país, aunque esa estación todavía no se ha confirmado como un hecho concretado.

Qué implica esto para quien piensa comprar un eléctrico

Para un consumidor dominicano que evalúa dar el salto a un vehículo eléctrico en octubre de 2026, el panorama es mixto: la oferta de modelos se ha ampliado considerablemente, con más de 100 opciones en el mercado y marcas chinas cada vez más competitivas en precio, y existen ya normas técnicas y tarifarias claras desde hace tres años. Pero la expansión de la red pública de carga no ha sido proporcional al crecimiento del parque vehicular, y la construcción nueva —oficinas, centros comerciales, residenciales— todavía no integra cargadores de forma generalizada, según el propio registro oficial de obras.

Esa combinación anticipa que la conversación sobre movilidad eléctrica en el país seguirá moviéndose en dos velocidades distintas: una industria automotriz y energética que invierte y amplía su oferta, y una base de infraestructura urbana que apenas empieza a ponerse al día. Para quienes ya tienen un vehículo eléctrico o planean comprarlo, la recomendación práctica es planificar la carga en casa o en el trabajo como opción principal, y usar la red pública —todavía concentrada en pocas zonas— como respaldo para viajes más largos.